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多年來，經濟發展、燃煤發電與柴油商用車營運帶來的空汙與細懸浮微粒（PM2.5），始終是國人十大癌症中的肺癌誘發因子，也讓全民長期承擔著高昂的醫療成本。基於此，總統蔡英文自去年520上任以來，為改善環境，大力推動整體綠色能源發展，特別在「五大創新計畫」中，明訂強化推動綠能科技產業，期許透過綠色科技產業扶植，達到環境改善與綠色永續能源的目標，可謂結合國際發展趨勢。另外，配合交通部與環保署原執行中的綠能，結合公共運輸推廣計畫，透過獎助方式，協助客運業者購置初期投入成本較高，但對環境無害、無排碳汙染且節能效益極佳的電動大客車，藉以汰換目前的柴油車。政府期望在10年內，可達成1萬輛電動公車上路目標，藉此減少柴油車所帶來約37％移動汙染源，並有效改善空汙及PM2.5問題。多家電動公車業者透露，因工業局刻意在「智慧電動車產業發展策略與行動方案」及「電動大客車補助作業要點」中，要求客運業者申請電動公車補助時，須附上以自製率為前提的「附加價值率」，恐成為電動公車推動成效不彰的主因。電動公車業者不諱言，工業局上述的兩項政策，雖表面上可說立意甚好，但在制定標準卻無任何依據，加上忽視台灣產業現況並無整車設計與製造能力的基礎，卻又違背自由市場機制，使電動公車後續推廣不易。即便傳統汽車工業強國的英、美、日、德等國，目前現況也是引進其他國家，如瑞典、荷蘭或波蘭等非本國產製的電動公車營運，但我國卻要超英趕美，制定106年度須達到歐美先進國家尚無法達到70％的附加價值率要求，且此標準更倍數於對工業技術要求相對較低的國產自小客車的35％，實在令人費解與質疑其標準何在。業界認為，交通與綠能發展結合，須建立在各部門專業且長遠考量可循序漸進執行的策略，實不應外行領導內行，由工業局的金屬機電組強勢主導，導致跨部會的現階段上述政策無法執行，讓全民2300萬人仍繼續承受空汙毒害的窘況。此外，國內客運業界不願具名的重量級人士，在受訪時更透露，工業局可能在現實推動中，逾越交通部執掌，從原本建議輔導的角色，喧賓奪主介入並主導補助款審核發放，竟要求業者先購車後，才可審查是否核發補助款的附加價值率申請案。業者坦承，此一超英趕美的電動車標準，反而使得配合政策的客運業者，變相接受懲罰且承擔極大金流風險，其實之前報載多家客運業者，尚未領到購車補助款的情事，或許只是冰山一角而已。(工商時報)

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